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    朱凌波:建设城市副中心不能急于求成

    发布时间:2016-05-31    山东省天天直播NBA房地产开发有限公司    访问次数:    
          从国际大都市的发展历程来看,如果一个城市尤其是那些特大型城市只有一个中心,该城市的“城市病”将会随着城市规模的扩大而日益变得愈发难治。也正因如此,很多国家的大城市一直都在积极发展副中心,以便在城市病防治上做到未雨绸缪,同时借以提升自己的竞争力。

         产城分离构不成副中心。

         在我国,不少一线大城市实际上是一个多元的城市,它主要由四大部分(四个区域)组成,分别是城市中心、副中心、区域中心和郊区新城。

         从行政区划上来看,我国很多一线城市(包括副省级)其实有一个二元中心,如何理解这个二元中心?它是以当地行政中心带动而形成的,因为原来每一个省会城市都是二级政府,既有省委省政府,又有市委市政府。改革开放以后,随着行政体制改革的进一步深化,很多城市省委省政府和市委市政府的办公区域开始出现了“分家”,要么省委省政府留在老城,市委市政府去新城;要么省委省政府去新城,市委市政府留在新城。
         无论谁去,这些城市(主要是省会城市)往往就会形成两个中心,因为无论是省级政府,还是市级政府去新城,必然会带动形成一个新的中心,也即在行政中心带动下形成的集工作生活、休闲娱乐、文化教育、医疗卫生一体化的新城区。所以,一个区域或一个新城要想成为一个城市副中心,尤其是行政副中心,必须具备两个条件:第一,它的功能必须齐全,第二、必须有行政中心的带动。此外,拥有一定数量的人口,完善的产业结构,以及便捷的交通体系等也不可否缺。
          现在我国一些大都市虽然号称自己有一个,乃至数个副中心,但它们中的一些还不足以称为副中心,而只能叫区域中心。为什么这样说?因为这些所谓的副中心的功能首先是残缺不全的,它不具备一个城市必须的系统功能配置,这也是中国第一代城市化,或者第一代房地产城市运营商在项目开发过程中存在的一个很大弊端。这种城市化应该说是以降低人民生活质量为代价的城市化进程。
    现在回过头来看,这些区域中心在这种模式下形成的工作生活模式非常不方便,因为它是一种单一功能的、潮汐式,甚至有点类似候鸟式的的工作生活模式。比如亦庄、天通苑, 因为这些区域从一开始就不是按照科学的,完善的规划来配置的。城与市是分离的;城市规划与交通规划和商业规划是分离的;居住生活与工作是分离的。在那里生活,你丝毫感觉不出生活在城里,要感受北京大都市的魅力,还得到四环乃至三环以里。
         再看回龙观,目前这里虽然居住了几十万人,但产业、商业、文化、教育等配套严重不足,几乎是一个“睡城”。每天早上上班高峰期,居住在这里的千军万马开始“杀”向北京的各大中心城区。傍晚时分,工作一天疲惫不堪的人们又开始“杀”回家。一早一晚,整个回龙观地区的交通一塌糊涂。所以,类似这样的单纯居住区,即使人口再多,也不可能成为副中心。
    亦庄、回龙观等为何会出现今日之窘相?原因很简单,这些区域在战略定位和系统性规划上没有按照城市的标准来做产业配套、商业配套、交通配套等。而开发商在这些地方进行项目开发时,为了把房子卖出去,也仅简单做了一些商业配套。这也反映出我们的政府在进行区域开发时本位职能的缺失!
        因此,正确理解副中心的概念对中国未来的城市化非常重要。我们一定要真正按照城市一体化的要求,把第一代城市化进程中的交通堵塞、噪音环境污染,产业商业分离,交通规划混乱等统统规避掉,把副中心真正建设成为一个工作生活便利,空气清晰,产业结构合理,文化、医疗、教育配套齐全,交通规划科学这样一个最符合人类居住的新城市。也只有在这种情况下,它才能真正完成对中心城区人口、产业转接,缓解交通压力等任务。
        他山之石
    目前,尽管我国很多大城市雄心勃勃地提出了要建设副中心,但如何来建?又如何来完成对中心城区的疏解任务?如何做出自己的特色?国内基本还没有成功经验可以借鉴。但欧美日等早已完成城市化进程国家,它们的大都市在由“单中心”向“多中心”城市空间布局转变方面的一些做法值得我们借?鉴。
    在东京都市圈众多城区中,新宿是名副其实的副中心,它位于东京都中心区以西,距银座约6公里。
    上世纪50年代,随着日本城市化进程加快,作为首都东京原都心即原中央商务(CBD)的中心三区(千代田区、港区和中央区)已不能满足经济社会的快速发展需要,政府机关、大公司总部、全国性的经济管理机构和商业服务设施等高度集中,交通拥挤,建筑高度密集。为控制、缓解中心区过分集中的状态,同时结合周边地区发展需要,1958年下半年东京都政府提出建设副中心(即新宿、涩谷、池袋)的设想,并首先从新宿着手。
         随着新宿副中心的开发建设,尤其是东京都部分政府办公机构的迁入,使新宿这一副中心的魅力大增,各行业更加积极地涌入新宿,首当其冲的是金融业。仅在以新宿站为中心、半径为7000米的范围内,就聚集了160多家银行,新宿已成为日本银行业的一个集中展示窗口。
    经过近30年的规划建设,新宿副中心最终在东京都的西部形成。目前,新宿副中心的经济、行政、商业、文化、信息等部门云集于商务区,金融保险业、不动产业、零售批发业、服务业成为新宿的主要行业,人口就业构成已接近东京都中心三区。
          同现在的北京一样,上世纪60年代,法国巴黎也是以市区为中心,走的是呈同心圆状向外扩展的“摊大饼”发展模式。市中心集聚程度最高,并逐渐向郊区方向递减,巴黎的商业、金融、行政和科学文化主要集中于市中心核心区内,巴黎城区边缘则主要为结构简单、单调的住宅群,市区街道布局呈现放射状。
          这种空间发展格局随着巴黎城市化的发展,其弊端也日益显露:巴黎市区绿地面积下降、居住地和工作场所之间的距离增加、交通紧张、城郊基础设施落后。
          为解决这一问题,1958年,巴黎市政府决定在拉德芳斯规划建设现代化的城市副中心,以期达到:巩固法国作为商业、交通和文化中心的重要地位;调整和改变城市核心区域东部和西部发展不平衡的状态;对历史文化遗址进行重建并保留部分城市遗址。
         起初拉德芳斯的表现令人大跌眼镜,人们纷纷担心它会变成巴黎的累赘而不是巴黎的曼哈顿。为了解决私人开发上积极性不足的问题,巴黎市政府开始限制中心区办公物业的发展。这些政策包括:1955 年巴黎市政府宣布不批准市内的新工业项目,并且鼓励政府部门外迁。
    历经十余年的发展后,拉德芳斯已经建成商务与办公楼面积近250 万平方米,容纳公司1600 多家,其中包括法国最大的5 家银行和17 家企业,170 家外国金融机构,还有190 多家世界著名跨国公司的总部和区域总部。区内目前工作人员超过了15 万。
          作为巴黎的副中心,拉德芳斯的交通体系非常发达,目前它已经形成高架交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,地下有地铁,将拉德芳斯与巴黎市中心区紧密联系起来;地面多层车型快速干道、立交桥和停车场。
          尤令人称道的是,拉德芳斯的公共交通相当发达。目前,拉德芳斯已经成为欧洲最大的公交换乘中心,连接本区和巴黎市区的RER-A 高速地铁、地铁M1 号线、A14 号高速公路等在此交汇,公共运输服务系统每天运送通勤者达到35 万人次,超过八成的人进出拉德芳斯选择乘坐公共交通。
         如今,拉德芳斯已真正成为巴黎的一个服务配套齐全,以商务办公功能为主,集居住、购物、会展、旅游等多种功能为一体的城市副中心。